長(cháng)江日報大武漢客戶(hù)端訊 6月14日，長(cháng)江日報記者獲悉，由湖北交投投資、中鐵大橋局承建的燕磯長(cháng)江大橋黃岡側錨碇已完成2件散索鞍安裝，為下一步貓道架設及主纜索股牽引施工做好準備。

6月3日上午11時(shí)，燕磯長(cháng)江大橋黃岡側錨碇完成首個(gè)散索鞍吊裝，燕磯長(cháng)江大橋正式拉開(kāi)上部結構施工序幕。

散索鞍作為懸索橋的重要結構，其主要作用是改變主纜的傳力方向，將主纜分散為索股錨固在錨碇上。本次黃岡側吊裝的散索鞍鞍體是國內成型鞍體中的第二大重量鞍體，采用鑄焊結合的混合結構，鞍體長(cháng)5.5米、寬5米、高6.3米，重達160噸，采用500噸履帶吊吊裝。

本次吊裝重量大、行程遠、安裝精度高、控制難度大，鞍體需以?xún)A斜姿態(tài)進(jìn)行起吊與落位，進(jìn)一步加大了鞍體翻身與吊裝難度。起吊前，項目團隊利用定位架調整好起吊姿態(tài)，將鞍體精準地擺放至指定位置再進(jìn)行起吊，最終成功與底座精準對接，圓滿(mǎn)完成首件鞍體吊裝。

6月13日，項目部開(kāi)始準備第三套散索鞍吊裝施工。到6月底，4個(gè)散索鞍將吊裝到位。

燕磯長(cháng)江大橋黃岡側錨碇于5月6日封頂，其重量超110萬(wàn)噸，其中地下建筑48米，地上建筑47米，總開(kāi)挖方量達36.6萬(wàn)立方米，使用混凝土42萬(wàn)立方米。

燕磯長(cháng)江大橋離花湖國際機場(chǎng)僅5公里，受航空限高影響，橋塔高度不能超過(guò)216米，主纜垂度受到嚴重限制。綜合航道需求、生態(tài)紅線(xiàn)以及橋位地質(zhì)條件等因素，大橋采用雙塔單跨設計并一跨過(guò)江，主跨1860米。這使得燕磯長(cháng)江大橋成為目前在建的世界最大跨度雙層懸索橋，也是世界首座不同垂度四主纜體系懸索橋。

錨碇是懸索橋的關(guān)鍵性受力構件，用來(lái)錨固主纜，是大橋的“壓艙石”。錨碇結構大多采用圓形，目前僅有的幾座采用“8”字形錨碇結構的大橋，兩個(gè)圓是平行布置。然而，燕磯長(cháng)江大橋北錨碇卻獨樹(shù)一幟，采用縱向“8”字形錨碇結構。這種縱向布置不僅增大了前后尺寸，有利于受力分布，還減小了橫向尺寸，有助于節約用地?！?”字形錨碇的空間結構復雜，外觀(guān)形狀獨特，包含眾多異形部分，施工難度較大。

“項目部根據錨碇總體結構尺寸，通過(guò)后澆帶將錨體施工區域劃分成6個(gè)進(jìn)行流水作業(yè)，一個(gè)區域施工完成后可無(wú)縫銜接到另一個(gè)區域。這不僅解決了前倉和后倉的時(shí)差問(wèn)題，方便施工組織管理，還減小了每個(gè)區域的施工體量，確保每個(gè)區域的尺寸都控制在40米×40米之內，從而有效降低了混凝土開(kāi)裂的風(fēng)險?！敝需F大橋局燕磯長(cháng)江大橋錨碇施工負責人賈非凡介紹說(shuō)。

“最難的還是錨管定位支架安裝?！辟Z非凡介紹，由于錨碇體量大，需要安裝的錨管定位支架體量大，高空中作業(yè)較為困難。項目部特將高空作業(yè)改為地面拼裝后整體吊裝?！斑@樣調整方案后，每個(gè)支架至少節省5至6天的安裝時(shí)間?！?/p>

盡管預埋管安裝精度規范要求為10毫米，但由于每個(gè)板子上都對應5至7根預埋管，任何微小的偏差都可能導致預埋管與前錨墊板難以對接。項目部在施工設計階段就提高了對精度的要求。

“利用三維建模技術(shù)精確確定支架的位置，并在制作過(guò)程中嚴格把控支架的精度，避免因安裝支架與預埋管錯位而導致的返工情況?！辟Z非凡說(shuō)。

燕磯長(cháng)江大橋是武鄂黃黃快速路系統的重要組成部分，項目建成通車(chē)后，將聯(lián)通花湖國際機場(chǎng)，串聯(lián)鄂州、黃岡的沿江發(fā)展軸。15分鐘內就可以從花湖國際機場(chǎng)抵達黃岡市區，使機場(chǎng)腹地大大延伸，有助于打造“鐵、水、公、空”綜合交通運輸體系，支撐臨空經(jīng)濟快速發(fā)展，推進(jìn)武鄂黃黃一體化發(fā)展，助力武漢都市圈構筑國際航空客貨“雙樞紐”。（記者高喜明 通訊員王洪松 徐穎）